Era uma manhã de quarta-feira de primavera em 28 de novembro de 1979. Naquele aprazível dia no Hemisfério Sul, o voo 901 da Air New Zealand , operado por um McDonnell Douglas DC-10, partiu de Auckland, na organizada Nova Zelândia, em direção a uma excursão turística panorâmica sobre a Antártida. O continente gelado fica há 4.500 kms dali e o voo sempre foi vendido como uma experiência única e deslumbrante, afinal, voar por algumas montanhas do continente gelado era uma experiência única e isto atraia centenas de turistas que levavam suas câmeras para filmar e fotografar.
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| A linda Melinda Maria Arnold de apenas 17 anos e sua máquina fotográfica a bordo momentos antes do trágico final. Sua meia irmã ,Valerie Ellen Arnold de 46 anos também faleceu no acidente. |
Estes voos ficaram famosos no país e eram feitos pela aeronave McDonnel Douglas DC-10 e tiveram início em fevereiro de 1977 e contavam com experiente guia da Antártida que quando avistava características incríveis e pontos de referências específicos usava o sistema de alto-falantes da aeronave para falar a respeito enquanto o avião fazia um voo baixo pelo estreito de McMurdo. Tais voos saiam e voltavam de Auckland no mesmo dia.
O voo 901 saiu do Aeroporto de Auckland às 8h e estaria de volta no Aeroporto Internacional de Christchurch às 19 horas depois de voar um total de 5 360 milhas, ou 8 600 km. A aeronave faria ainda uma parada de 45 minutos em Christchurch para reabastecimento e troca de tripulação até voar as restantes 464 milhas (750 km) para Auckland, chegando às 21 horas.
Este vídeo mostra os passageiros do Voo Air New Zealand 901 visualizando a paisagem momentos antes do trágico final
Os voos geralmente operavam com cerca de 85% da capacidade e os assentos vazios, geralmente os da fila central, permitiam com que os passageiros se movessem com bastante facilidade pela aeronave para apreciar e fotografar as paisagens.
Por volta das 12h30, o avião, sob o comando dos pilotos Jim Collins e Greg Cassin, colidiu com o Monte Erebus, na Ilha de Ross, matando todas as 257 pessoas a bordo. Entre os passageiros estavam turistas de várias partes do mundo, ansiosos para ver de perto as paisagens icônicas da Antártida . O impacto foi tão forte que todos morreram na hora.
O capitão Jim Collins e o co-piloto Greg Cassin nunca haviam voado para a Antártida antes já o engenheiro de voo Gordon Brooks já havia voado para a Antártida apenas uma vez porém eram pilotos experientes e foram considerados qualificados para o vôo. Em 9 de novembro de 1979, 19 dias antes da partida, os dois pilotos participaram de um briefing no qual receberam uma cópia do plano de voo do voo anterior.
O plano de vôo que havia sido aprovado em 1977 pela Divisão de Aviação Civil do Departamento de Transportes da Nova Zelândia era ao longo de uma faixa direta do Cabo Hallett ao farol não direcional de McMurdo e envolvia voar quase diretamente sobre o Pico de 12 448 -pé (3 800 m) do Monte Érebo. No entanto, devido a um erro de digitação nas coordenadas quando a rota foi informatizada, a impressão do sistema de computador de solo da Air New Zealand apresentada no briefing de 9 de novembro correspondia a uma trajetória de voo ao sul no meio do largo estreito de McMurdo, aproximadamente 27 milhas (43 km) a oeste do Monte Érebo. A maioria dos 13 voos anteriores também havia inserido as coordenadas deste plano de voo em seus sistemas de navegação da aeronave e voado na rota do Estreito de McMurdo, sem saber que a rota voada não correspondia à rota aprovada.
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| Os gravadores de voz e de dados do voo Air New Zealand 901 |
O capitão Leslie Simpson, o piloto de um vôo em 14 de novembro e também presente no briefing de 9 de novembro, comparou as coordenadas do farol de navegação McMurdo TACAN (aproximadamente 5 quilômetros (3,1 mi) a leste de McMurdo NDB), e o McMurdo waypoint que sua tripulação de vôo havia entrado no INS (Sistema de Navegação Inercial), e ficou surpreso ao descobrir uma grande distância entre os dois. Após seu voo, o capitão Simpson informou a seção de navegação da Air New Zealand sobre a diferença de posições. Por motivos contestados, isso fez com que a seção de navegação da Air New Zealand resolvesse atualizar as coordenadas do waypoint McMurdo armazenadas no computador de solo para corresponder às coordenadas do farol TACAN McMurdo, apesar de também não corresponder à rota aprovada.
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Estes voos ficaram famosos no país e eram feitos pela aeronave McDonnel Douglas DC-10 e tiveram início em fevereiro de 1977 e contavam com experiente guia da Antártida que quando avistava características incríveis e pontos de referências específicos usava o sistema de alto-falantes da aeronave para falar a respeito enquanto o avião fazia um voo baixo pelo estreito de McMurdo. Tais voos saiam e voltavam de Auckland no mesmo dia. O voo 901 saiu do Aeroporto de Auckland às 8h e estaria de volta no Aeroporto Internacional de Christchurch às 19 horas depois de voar um total de 5 360 milhas, ou 8 600 km. A aeronave faria ainda uma parada de 45 minutos em Christchurch para reabastecimento e troca de tripulação até voar as restantes 464 milhas (750 km) para Auckland, chegando às 21 horas. Este vídeo mostra os passageiros do Voo Air New Zealand 901 visualizando a paisagem momentos antes do trágico final Os voos geralmente operavam com cerca de 85% da capacidade e os assentos vazios, geralmente os da fila central, permitiam com que os passageiros se movessem com bastante facilidade pela aeronave para apreciar e fotografar as paisagens. Por volta das 12h30, o avião, sob o comando dos pilotos Jim Collins e Greg Cassin, colidiu com o Monte Erebus, na Ilha de Ross, matando todas as 257 pessoas a bordo. Entre os passageiros estavam turistas de várias partes do mundo, ansiosos para ver de perto as paisagens icônicas da Antártida . O impacto foi tão forte que todos morreram na hora. O capitão Jim Collins e o co-piloto Greg Cassin nunca haviam voado para a Antártida antes já o engenheiro de voo Gordon Brooks já havia voado para a Antártida apenas uma vez porém eram pilotos experientes e foram considerados qualificados para o vôo. Em 9 de novembro de 1979, 19 dias antes da partida, os dois pilotos participaram de um briefing no qual receberam uma cópia do plano de voo do voo anterior. O plano de vôo que havia sido aprovado em 1977 pela Divisão de Aviação Civil do Departamento de Transportes da Nova Zelândia era ao longo de uma faixa direta do Cabo Hallett ao farol não direcional de McMurdo e envolvia voar quase diretamente sobre o Pico de 12 448 -pé (3 800 m) do Monte Érebo. No entanto, devido a um erro de digitação nas coordenadas quando a rota foi informatizada, a impressão do sistema de computador de solo da Air New Zealand apresentada no briefing de 9 de novembro correspondia a uma trajetória de voo ao sul no meio do largo estreito de McMurdo, aproximadamente 27 milhas (43 km) a oeste do Monte Érebo. A maioria dos 13 voos anteriores também havia inserido as coordenadas deste plano de voo em seus sistemas de navegação da aeronave e voado na rota do Estreito de McMurdo, sem saber que a rota voada não correspondia à rota aprovada.
O capitão Leslie Simpson, o piloto de um vôo em 14 de novembro e também presente no briefing de 9 de novembro, comparou as coordenadas do farol de navegação McMurdo TACAN (aproximadamente 5 quilômetros (3,1 mi) a leste de McMurdo NDB), e o McMurdo waypoint que sua tripulação de vôo havia entrado no INS (Sistema de Navegação Inercial), e ficou surpreso ao descobrir uma grande distância entre os dois. Após seu voo, o capitão Simpson informou a seção de navegação da Air New Zealand sobre a diferença de posições. Por motivos contestados, isso fez com que a seção de navegação da Air New Zealand resolvesse atualizar as coordenadas do waypoint McMurdo armazenadas no computador de solo para corresponder às coordenadas do farol TACAN McMurdo, apesar de também não corresponder à rota aprovada. A aeronave, ZK-NZP, vista do Aeroporto de Heathrow em 1977 /imagem: Eduard Marmet |
O desastre teve consequências profundas tanto para a Air New Zealand quanto para a indústria aérea em geral. O relatório do acidente compilado pelo inspetor-chefe de acidentes aéreos da Nova Zelândia, Ron Chippindale, foi divulgado em 12 de junho de 1980. Citou o erro do piloto como a principal causa do acidente e atribuiu a culpa à decisão de Collins de descer abaixo do nível de altitude mínimo habitual , e continuar naquela altitude quando a tripulação não tivesse certeza da posição do avião. A altitude mínima habitual proibia descidas abaixo de 6 000 pés (1 800 m), mesmo em boas condições climáticas, mas uma combinação de fatores levou o capitão a acreditar que o avião estava sobre o mar (no meio do estreito de McMurdo e algumas pequenas ilhas baixas), e anteriores os pilotos do voo 901 voavam regularmente baixo sobre a área para dar aos passageiros uma visão melhor, como evidenciado por fotografias na própria revista de viagens da Air New Zealand e por relatos de primeira mão de pessoal baseado em solo na Base Scott da Nova Zelândia.
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| Melinda Maria Arnold e sua meia irmã que também faleceu na tragédia, Vallerie Ellen Arnold. Os pais das duas faleceram em 1982, 3 anos após o desastre, o pai morreu e em seguida a mãe , possivelmente de tristeza. |
Em resposta à demanda pública, o governo da Nova Zelândia anunciou uma nova Comissão Real de Inquérito de um único homem sobre o acidente, e que foi realizada pelo juiz Peter Mahon. O relatório da Comissão Real de Inquérito, presidida pelo juiz Peter Mahon, acusou a Air New Zealand de "uma ladainha orquestrada de mentiras" e levou a mudanças significativas na administração da companhia aérea. O relatório de Mahon, divulgado em 27 de abril de 1981, também inocentou a tripulação da culpa pelo desastre. Mahon disse que a causa única, dominante e eficaz do acidente foi a alteração da Air New Zealand das coordenadas do waypoint do plano de vôo no computador de navegação terrestre sem avisar a tripulação. O novo plano de voo levou assim a aeronave diretamente sobre a montanha, em vez de ao longo de seu flanco. Devido às condições de whiteout, "um truque malévolo da luz polar", a tripulação não conseguiu identificar visualmente a montanha à sua frente. Além disso, eles podem ter experimentado um fenômeno meteorológico raro chamado whiteout de setor, que cria a ilusão visual de um horizonte plano ao longe.
Em seu relatório, Mahon descobriu que executivos de companhias aéreas e pilotos seniores haviam se envolvido em uma conspiração para encobrir o inquérito, acusando-os de "uma ladainha orquestrada de mentiras" por encobrir evidências e mentir para os investigadores. Mahon descobriu ainda que, no relatório anterior, Chippindale tinha uma compreensão insuficiente do voo envolvido na operação de companhias aéreas a jato, já que ele (e o CAA da Nova Zelândia em geral) estava tipicamente envolvido na investigação de acidentes simples de aeronaves leves. Se os pilotos tivessem sido informados da mudança do plano de voo, o acidente teria sido evitado.
O programa de computador também foi alterado de forma que o telex padrão enviado aos controladores de tráfego aéreo dos Estados Unidos nas instalações científicas da Antártida dos Estados Unidos na Estação McMurdo exibisse a palavra "McMurdo", em vez das coordenadas de latitude e longitude, para o ponto de passagem final. O Juiz Mahon concluiu que esta era uma tentativa deliberada de esconder das autoridades dos Estados Unidos que o plano de vOo havia sido alterado, já que o Controle de Tráfego Aéreo dos Estados Unidos apresentaria uma objeção à nova rota de vôo.
O Monte Erebus, onde ocorreu a tragédia conta com 3.794 metros de altura, é o segundo vulcão mais alto da Antártida e está localizado na Ilha de Ross. O local do acidente é marcado por destroços espalhados pelas encostas nevadas do vulcão, que ainda podem ser vistos até hoje e por uma cruz em homenagem às vítimas. Uma cruz de madeira foi erguida na montanha acima da Base Scott para lembrar o acidente mas foi substituída em 1986 por uma cruz de alumínio depois que o original foi erodido por baixas temperaturas, vento e umidade.
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| Destroços da aeronave fotografados nas encostas do Monte Érebo em 2004/foto: Mike Subritzky |
Todos os 237 passageiros e 20 tripulantes a bordo do voo 901 perderam a vida no acidente. Entre os passageiros estavam famílias inteiras, turistas solitários e até mesmo um grupo de cientistas que estavam de passagem pela Antártida .
A Operação Overdue
O esforço de recuperação dos corpos do 901 foi denominado de "Operação Overdue".
A operação durou até 9 de dezembro de 1979, com até 60 trabalhadores de recuperação no local de cada vez. Uma equipe de policiais da Nova Zelândia e uma equipe de resgate da face da montanha foram enviados em uma aeronave
O trabalho de identificação individual demorava muitas semanas e era realizado em grande parte por equipes de patologistas, dentistas e policiais. A equipe mortuária foi liderada pelo Inspetor Jim Morgan, que compilou e editou um relatório sobre a operação de recuperação.
Relato do diário de Jim:
-''O fato de que todos nós passamos cerca de uma semana acampados em tendas polares em meio aos destroços e cadáveres, mantendo um horário de trabalho de 24 horas diz tudo. Dividimos os homens em dois turnos (12 horas ocupados e 12 horas livres) e recuperamos com grande esforço todos os restos mortais do local. Muitos corpos ficaram presos sob toneladas de fuselagem e asas e muito esforço físico foi necessário para desenterrá-los e extraí-los.
Inicialmente, havia muito pouca água no local e tínhamos apenas uma tigela para lavar as mãos antes de comer. A água estava negra. Nos primeiros dias no local não lavamos pratos e talheres após as refeições, mas passamos para o turno seguinte porque não conseguimos lavá-los. Não pude comer minha primeira refeição no local porque era um ensopado de carne. Nossas roupas polares ficaram cobertas de gordura humana negra (resultado de queimaduras nos corpos).
Ficamos aliviados quando o primeiro reabastecimento de luvas de lã chegou porque as nossas estavam saturadas de gordura humana, porém, precisávamos do movimento dos dedos que as luvas de lã proporcionavam, ou seja, anotar os detalhes do que vimos e atribuir números de corpo e grade a todos partes do corpo e rotulá-los. Todos os corpos e partes de corpos foram fotografados in situ por fotógrafos da Marinha dos EUA que trabalharam conosco. Além disso, o pessoal da Marinha dos EUA nos ajudou a levantar e embalar os corpos em sacos para corpos, o que foi um trabalho muito exaustivo.
Mais tarde, as gaivotas Skua foram devorando os corpos à nossa frente, causando-nos muita angústia mental e também destruindo as chances de identificação dos cadáveres. Tentamos espantá-los, mas sem sucesso, lançamos sinalizadores, também sem sucesso. Por causa disso, tivemos que recolher todos os corpos / partes que haviam sido ensacados e criar 11 grandes pilhas de restos mortais ao redor do local do acidente, a fim de enterrá-los sob a neve e manter os pássaros longe. Para fazer isso, tivemos que recolher a camada superior de neve sobre o local do acidente e enterrá-los, apenas mais tarde para descobri-los quando o tempo melhorasse e os helos pudessem voltar ao local. Foi um trabalho extremamente exaustivo.
Depois de quase terminarmos a missão, ficamos presos pelo mau tempo e isolados. Nesse momento, NZPO2 e eu permitimos que a bebida que havia sobrevivido ao acidente fosse distribuída e fizemos uma festa (macabra, mas tínhamos que desabafar).
Ficamos sem cigarros, uma catástrofe que fez com que todas as pessoas, civis e policiais no local, entregassem seus suprimentos pessoais para que pudéssemos distribuí-los igualmente e separar o que tínhamos. Quando o tempo melhorou, os helicópteros conseguiram voltar e nós conseguimos enganchar as pilhas de corpos em redes de carga sob os helicópteros e eles foram levados para McMurdo. Isso era duplamente cansativo porque também tínhamos que diminuir o número de funcionários a cada carregamento de helicóptero e isso deixava o restante das pessoas com mais trabalho a fazer. Foi cansativo descobrir os corpos e carregá-los, e perigoso também, pois os destroços do local do acidente foram levantados pelos rotores do helicóptero. Todos os envolvidos neste trabalho assumiram riscos. Os civis de McDonnell Douglas, MOT e pessoal da Marinha dos EUA foram os primeiros a partir e depois a Polícia e o DSIR o seguiram. Estou orgulhoso do meu serviço e dos de meus colegas no Monte Erebus.
O acidente do voo 901 é lembrado até hoje como um trágico lembrete dos riscos de voar em regiões de clima inóspito e da importância de um planejamento rigoroso e comunicação clara na aviação.
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| Memorial Erebus no Cemitério de Waikumete, Homenagens sempre são vistas no local |
16 passageiros infelizmente nunca puderam ser identificados e outros 28 passageiros nunca tiveram seus corpos encontrados . Um memorial a estas 44 pessoas está no Cemitério de Waikumete em Glen Eden, Auckland. Ao lado do memorial está uma cerejeira japonesa, plantada como um memorial aos 24 passageiros japoneses que morreram a bordo do voo 901.
Após a tragédia , todos os voos fretados da Nova Zelândia para a Antártida cessaram e só foram retomados em 2013, quando um Boeing 747-400 fretado da Qantas partiu de Auckland para um voo turístico sobre o continente gelado.
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| Sepultura de Melinda Maria Arnold no Papatoetoe Cemetery . Ela e a família eram católicos. -''Um presente de amor que para quem deu tanta felicidade para todos em sua curta vida'' diz a inscrição em sua lápide. A viagem foi um presente de aniversário de sua irmã também morta no acidente. Ela tinha um namorado e ambos adoravam dançar dança de salão. Ele que já é um homem casado e pai de dois filhos , há alguns anos disse em uma matéria para um canal de TV que nunca a esqueceu e até hoje sente muita saudade dela. Fonte: Wikipedia em Inglês. Find a Grave Este artigo contou com a colaboração de Inteligência Artificial. |