O frete rodoviário é um dos mais comuns de todos os modos de transporte. É amplamente utilizado em continentes como a Europa, África e América do Norte. O processo único de documento alfandegário fornece um movimento uniforme de mercadorias, mesmo em vários estados e países.
O frete rodoviário oferece várias vantagens sobre outros modos de transporte, como
Custo-efetividade
Entrega rápida e programada
Entregas locais, transfronteiriças, longas ou curtas, mesmo em áreas rurais
Serviço flexível
Economizando em custo de embalagem em comparação com outros modos
Rastrear e rastrear de carga e caminhão
Serviço completo de porta em porta e é um dos meios de transporte mais econômicos.
No entanto, o transporte de caminhões é um pouco limitado quanto ao que pode transportar pelo tamanho dos veículos utilizados e pelas restrições de tamanho e peso. Outra limitação é que é afetada pelo clima, condições da estrada e tráfego.A divisão modal para o transporte de mercadorias varia muito de região para região e é amplamente determinada por fatores geográficos e econômicos. Contudo, existe uma tendência comum para uma maior utilização do transporte rodoviário, em detrimento do transporte ferroviário e aquaviário. Os últimos modos têm um perfil ambiental substancialmente melhor, mas são limitados por prazos de entrega mais longos e pela necessidade de transporte pré e pós-transporte por caminhão, ou seja, transporte intermodal. Na cadeia logística utilizada hoje em dia, existem pequenos estoques locais em que a entrega rápida sob demanda é necessária. A inclusão do custo social nos preços de frete, a melhoria da eficiência energética dos navios e investimentos substanciais em infraestrutura ferroviária são necessários para induzir uma transferência modal.
A demanda por transporte de carga está fortemente associada à atividade econômica e, em muitos países, o crescimento da demanda supera o crescimento do PIB (Essen, 2009). O frete pode ser transportado por vários modos, incluindo rodoviário, ferroviário, fluvial, aéreo, gasoduto e não motorizado. Em 2005, o setor de transporte de cargas foi responsável por 2,8 GtCO2-eq, incluindo transporte marítimo internacional (IEA, 2009), ou seja, por mais de 10% das emissões globais de CO2 baseadas em combustíveis fósseis.
Viabilidade de tecnologia e necessidades operacionais top :
O transporte ferroviário, rodoviário e o marítimo são tecnologias maduras.
Olhando para a transferência modal entre diferentes modos de transporte, deve-se considerar que, até certo ponto, os diferentes modos de transporte servem diferentes mercados de transporte. A distância média para carga viajando por navio é muito maior do que para rodovia e ferrovia, enquanto o valor por tonelada de carga pode ser uma ordem de magnitude menor (NTC, 2010; Mao, 2009). A preferência pelo transporte rodoviário para certos bens também pode ser explicada pela necessidade de ser flexível e pela tendência de “entrega a pedido”. Rich et al (2009) investigam a chamada inelasticidade estrutural, ou seja, os casos em que a substituição entre modos não é possível, e concluem que particularmente para pares de origem-destino abaixo de 500 km essa inelasticidade é muito significativa.
No entanto, devido aos benefícios ambientais e sociais do transporte ferroviário e aquaviário em comparação com a rodovia, muitos países estão adotando políticas para induzir uma transferência modal. Por exemplo, a UE está a dar prioridade às «auto-estradas do mar» e às ligações ferroviárias internacionais de mercadorias (DG-TREN, 2009).
Uma das barreiras básicas para uma transferência modal é a falta de acesso direto das empresas à rede ferroviária ou às hidrovias. Assim, serviços diretos de trem ou navio são raros. Pré e pós-transporte por caminhão é necessário para fornecer um serviço de transporte de carga porta a porta. Isso também é chamado de transporte multimodal ou combinado, e o acesso a terminais multimodais e suas conexões com outros terminais são aspectos importantes na discussão sobre a transferência modal.
Além do acesso aos terminais, outros indicadores do lado da oferta, como duração da viagem, confiabilidade, flexibilidade ou preços de transporte, também são relevantes para a decisão de escolha do modo.
Em geral, uma transferência modal para a água - e transporte ferroviário dá lugar a tempos de transporte mais longos e, portanto, a necessidade de maiores estoques locais. Além disso, a necessidade de pré e pós-transporte para o transporte marítimo e ferroviário pode reduzir o benefício ambiental destes modos de transporte, dependendo da distância a percorrer no transporte rodoviário.
A tendência atual nos transportes é o princípio da “entrega a pedido”, que exige transporte rodoviário rápido. Em combinação com o fato de que o combustível representa apenas uma fração relativamente pequena dos custos de transporte, não há muitos incentivos para aumentar a quantidade de transporte combinado. Para induzir com sucesso uma transferência modal para o transporte marítimo e ferroviário, um sistema diferente de suprimento precisa ser adotado, a maioria dos bens precisa ser encomendada com antecedência e somente a escassez acidental de produtos nas lojas deve ser “fornecida sob demanda”. ”Por transporte rodoviário. No entanto, a estratégia atual é minimizar o estoque local de mercadorias na loja.
Além disso, o transporte ferroviário de mercadorias pode enfrentar um conjunto significativo de problemas de capacidade e, portanto, o transporte ferroviário tem apenas uma capacidade limitada de expandir sua participação de mercado. No entanto, isso depende em grande parte da disponibilidade de infra-estrutura, por exemplo, o número de faixas.
Políticas e medidas para incentivar o deslocamento modal incluem (TEMS, 2008; Essen, 2009; NTC, 2008):
Limites de velocidade para caminhões
Planejamento Espacial
Preços dos transportes: inclusão do custo externo no transporte de mercadorias, por exemplo, através do comércio de emissões
Investimentos na infra-estrutura intermodal rodovia-ferrovia-água
Melhor eficiência energética dos navios
Status da tecnologia e seu futuro potencial de mercado top :
A divisão modal no transporte de mercadorias varia muito por região. Na América do Norte, China, Índia e ex-União Soviética, grandes países movimentando grandes quantidades de matérias-primas, a maior parte do transporte (medido em toneladas-quilômetro) ocorre por via ferroviária, enquanto na maioria das outras regiões sua participação é relativamente modesta. , 2009). Na UE e no Japão, o transporte marítimo de água tem uma quota comparável à rodoviária, enquanto na China a sua quota diminuiu de 4,4% em 1978 para 1,4% em 2005 (Larsson, 2009; Mao, 2009).
Contribuição da tecnologia para proteção do meio ambiente top :
Motores a diesel de serviço pesado podem ter emissões relativamente altas de NOx e PM10. No entanto, a introdução da Redução Catalítica Seletiva (SCR) e filtros de partículas fechados em caminhões podem reduzir substancialmente essas emissões. Os trens de carga ainda têm uma emissão consideravelmente menor de NOx, SO2 e PM10 do que o transporte rodoviário.
Outros benefícios do deslocamento modal para longe dos caminhões incluem maior segurança nas estradas, redução do congestionamento e do ruído e redução da manutenção de estradas (VTPI, 2010).
Clima top :
Em média, as emissões de CO2 para navios e trens são cerca de um fator menor (em gramas de CO2 por tonelada-quilômetro) do que o transporte rodoviário (Figura 3).
Não há, no entanto, acordo sobre o potencial global de redução de GEE por transferência modal de frete, com estimativas para a UE na faixa de 4 a 23%, principalmente na extremidade inferior (Essen, 2010). Os efeitos de repercussão, incluindo o aumento das emissões do transporte rodoviário devido a fatores de carga mais baixos, devem ser levados em conta. A modelagem de tráfego de carga na Bélgica revelou uma redução no consumo de energia de 23%, principalmente pela mudança de rodovia para ferrovia e água, em um cenário onde o custo social marginal de transporte seria internalizado no transporte de carga (IPCC, 2007).
No entanto, o transporte ferroviário ou marítimo é sempre acompanhado por caminhão pré e pós-transporte. Os trens e navios precisam seguir a trilha ou o rio, o que geralmente não é o caminho mais curto, portanto, no transporte combinado, a distância total de transporte é maior. Medidas políticas nos EUA mostram que a redução total de CO2 do transporte combinado (ou seja, incluindo pré e pós-transporte) pode reduzir a emissão em cerca de 25%. No entanto, é difícil induzir um deslocamento modal substancial com penalidades econômicas moderadas. Enquanto o encargo de usuários de vias rodoviárias aumentou nos EUA, adicionando custos ao transporte rodoviário, a demanda por serviços de transporte combinado aumentou apenas cerca de 2%, e a redução de emissões acompanhante é de apenas 1% (TEMS, 2008).
Requisitos e custos financeiros top :
Numa base por tonelada-km, a água e o caminho-de-ferro são frequentemente competitivos com o transporte rodoviário e os benefícios líquidos para a sociedade iriam aumentar (VTIP, 2010; Walker et al., 1999). No entanto, não há custos de redução de GEE para transferência modal de frete disponíveis na literatura ambiental-econômica, e nenhuma curva de custo marginal de abatimento que inclua essa opção foi encontrada.
Em março de 2010, haviam projetos de MDL de pequena escala em andamento que reduzem as emissões, deslocando o transporte de mercadorias das indústrias da rodovia para a ferrovia. Ambos estavam na Índia e juntos estão projetados para reduzir as emissões de CO2 em 79.000 toneladas por ano (UNEP / Risø, 2010). Isso indica que existem algumas oportunidades de baixo custo para o deslocamento modal.
Alguns fatores influenciam a competitividade relativa dos diferentes modos de transporte:
A percepção dos tomadores de decisão: Shingla e Fowkes (2002), por exemplo, concluíram que, para o transporte de carga entre Delhi e Mumbai, havia uma antipatia pelos serviços ferroviários, mesmo que correspondesse à qualidade do serviço de transporte rodoviário. Portanto, um desconto entre 15 e 30 nos custos de transporte seria necessário para induzir uma mudança para o transporte ferroviário.
Custos de investimento: Uma barreira financeira importante para a transferência modal é o alto investimento necessário para infra-estrutura (ferroviária) e instalações intermodais (NTC, 2008).
Custos com combustíveis: os movimentos nos preços do petróleo têm um impacto significativo na competitividade relativa do transporte ferroviário e do transporte marítimo interior versus o transporte rodoviário. Atualmente, a um preço do petróleo de cerca de US $ 72 por barril, os custos do transporte rodoviário na Europa Ocidental são dominados pelos salários do pessoal, e cerca de 20-30% dos custos podem ser atribuídos ao consumo de combustível (Groot, 2008). Os custos relativos de combustível para o transporte por via aquática são ligeiramente inferiores a este preço do petróleo (10-25%). Mas o transporte por navio é lento comparado ao transporte rodoviário. Para compensar a perda de tempo, a velocidade máxima dos navios foi aumentada para melhor competir com o transporte rodoviário e ferroviário. No entanto, esse aumento de velocidade quase dobrou o consumo de combustível por unidade de carga nos últimos 15 anos (TEMS, 2008). Esse aumento no consumo de combustível diminuiu a competitividade econômica com os outros dois modos de transporte e diminuiu os benefícios ambientais do transporte marítimo. O transporte rodoviário também é muito mais sensível aos aumentos do preço do petróleo que os serviços ferroviários que operam com eletricidade. Na Europa, o caminho-de-ferro pode competir economicamente com outros modos de transporte quando as distâncias de transporte são superiores a cerca de 300 quilómetros (EIBC, 2009).
Transporte Multimodal: A Solução?
As soluções multimodais - a utilização de mais de um modo de transporte .
O Multimodal é uma combinação de diferentes modos de transporte, como ferroviário, rodoviário e marítimo, que permite ao cliente gerenciar os envios de maneira econômica, do início ao fim, garantindo cuidado e eficiência ideais em todas as etapas do processo.
Um exemplo é a rede ferroviária da região cruzada combinada com o caminhão. Provedores incluindo a DHL, Geodis, UPS e DB Schenker estão oferecendo uma solução como essa ao longo da rede Silk Road da China.
De acordo com a UPS, o serviço pode oferecer uma economia de até 65% em relação aos custos de fretes aéreos, proporcionando tempos de trânsito até 40% mais rápidos do que os movimentos oceânicos padrão.
A Sea-Air é outro exemplo de transporte multimodal. O serviço é considerado menos caro do que o ar e mais rápido que o serviço marítimo.
Uma solução alternativa para o ar puro ou oceânico, a Sea-Air proporciona ao setor de transporte global economia de tempo e custos, além de ser ecologicamente correta.
Às vezes, usar esse meio de transporte ajuda a evitar taxas de demurrage .
Os principais benefícios do transporte multimodal incluem
A carga pode ser movida para qualquer parte do mundo usando vários modos de transporte
Reduz a distância das mercadorias entre o fabricante e o consumidor
Os clientes podem lidar com uma entidade para lidar com todos os modos de transporte em um documento
Opções de entrega eficientes e econômicas
Conclusão - Que modo de transporte você deve usar?
Existem inúmeras opções para o transporte de mercadorias, e pode não haver uma solução para suas necessidades de transporte. Cada modo de transporte tem suas vantagens e desvantagens. Priorizar suas necessidades, entender sua remessa e comparar custos é importante ao planejar sua remessa e escolher o melhor meio de transporte .
Referências :
DG-TREN (2009). Um futuro sustentável para o transporte. Para e integrado, sistema de tecnologia e user-friendly. http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm
Essen, H. van (2009) Mudança modal e dissociação do crescimento dos transportes do crescimento do PIB para o transporte de mercadorias. Apresentação, disponível em http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/Freight-demand-management-070709.pdf
Essen, H. van O. Bello, J. Dings, R. van den Brink (2003) Para mudar ou não mudar, essa é a questão. O desempenho ambiental dos modos de transporte de mercadorias e passageiros à luz da formulação de políticas. Delft, CE, março de 2003. http://www.ce.nl/publicatie/to_shift_or_not_to_shift%2C_thats_the_question/66
EIBC (2009) Waardevol Transport, De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2010-2011. Expertise-en Innovatie Centrum Binnenvaart, abril de 2009.
Groot (2008) Lançamentos, investimento em desenvolvimento imobiliário, Redes de Computadores para Mobiliteitsbeleid (KIM), W. Groot en H. van Mourik, 2008
IEA / OCDE (2009) Transportes, Energia e CO2. Movendo-se em direção à sustentabilidade. ISBN 978-92-64-07316-6, Paris.
IPCC (2007) Transporte e sua infraestrutura. Em Mudanças Climáticas 2007: Mitigação. Contribuição do Grupo de Trabalho III para o Quarto Relatório de Avaliação do Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima [B. Metz, OR Davidson, R. Bosch, R. Dave, LA Meyer (orgs.), Cambridge University Press, Cambridge, Reino Unido e Nova Iorque, NY, EUA. http://www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar4/wg3/ar4-wg3-chapter5.pdf
Larsson, M. (2009) Principais Tendências no Transporte Modal de Passageiros e Mercadorias na UE e Regiões do Mar do Norte. Disponível em www.northsea.org
Mao, BQ Sun, S. Chen (2009) Análise estrutural do sistema de transporte interurbano de 2008 da China. Jornal de Engenharia de Sistemas de Transporte & IT, 2009, 9 (1), 10-18.
NTC (National Transport Committee, 2008) Transporte de frete em uma economia com restrição de carbono. Papel de discussão. http://www.ntc.gov.au/filemedia/Reports/FreightTsptCarbonConstEcoJul08.pdf
Rich, J., O. Kveiborg, C. Hansen (2009) Sobre a inelasticidade estrutural da substituição modal no transporte de mercadorias. Journal of Transport Geography (2009)
Shingal, N., T. Fowkes (2002) Escolha do modo de frete e preferências declaradas adaptativas. Pesquisa de Transporte Parte E, 2002 (38) 367-378
TEMS (2008) Impacto dos altos preços do petróleo no transporte de cargas: potencial de deslocamento modal em cinco corredores. Relatório técnico. Disponível em: http://www.marad.dot.gov/documents/Modal_Shift_Study_-_Technical_Report.pdf
Pipeline de MDL do UNEP / Risø (2010), 1º de março de 2010. www.cdmpipeline.org
VTPI (2010) Gerenciamento de transporte de frete. http://www.vtpi.org/tdm/tdm16.htm
Walker, S., R. Hilburn, R. Colman (1999) Custos diretos e indiretos das emissões de gases de efeito estufa no setor de transporte de carga, incluindo análise de custo-benefício da mudança parcial do transporte rodoviário para o ferroviário. Relatório GPI Atlantic. http://www.gpiatlantic.org/publications/abstracts/freight-ab.htm
https://freighthub.com/en/blog/modes-transportation-explained-best/
http://www.climatetechwiki.org/technology/modal
Centro de Pesquisa de Energia dos Países Baixos (ECN), Estudos de Políticas
O frete rodoviário oferece várias vantagens sobre outros modos de transporte, como
Custo-efetividade
Entrega rápida e programada
Entregas locais, transfronteiriças, longas ou curtas, mesmo em áreas rurais
Serviço flexível
Economizando em custo de embalagem em comparação com outros modos
Rastrear e rastrear de carga e caminhão
Serviço completo de porta em porta e é um dos meios de transporte mais econômicos.
No entanto, o transporte de caminhões é um pouco limitado quanto ao que pode transportar pelo tamanho dos veículos utilizados e pelas restrições de tamanho e peso. Outra limitação é que é afetada pelo clima, condições da estrada e tráfego.A divisão modal para o transporte de mercadorias varia muito de região para região e é amplamente determinada por fatores geográficos e econômicos. Contudo, existe uma tendência comum para uma maior utilização do transporte rodoviário, em detrimento do transporte ferroviário e aquaviário. Os últimos modos têm um perfil ambiental substancialmente melhor, mas são limitados por prazos de entrega mais longos e pela necessidade de transporte pré e pós-transporte por caminhão, ou seja, transporte intermodal. Na cadeia logística utilizada hoje em dia, existem pequenos estoques locais em que a entrega rápida sob demanda é necessária. A inclusão do custo social nos preços de frete, a melhoria da eficiência energética dos navios e investimentos substanciais em infraestrutura ferroviária são necessários para induzir uma transferência modal.
A demanda por transporte de carga está fortemente associada à atividade econômica e, em muitos países, o crescimento da demanda supera o crescimento do PIB (Essen, 2009). O frete pode ser transportado por vários modos, incluindo rodoviário, ferroviário, fluvial, aéreo, gasoduto e não motorizado. Em 2005, o setor de transporte de cargas foi responsável por 2,8 GtCO2-eq, incluindo transporte marítimo internacional (IEA, 2009), ou seja, por mais de 10% das emissões globais de CO2 baseadas em combustíveis fósseis.
Viabilidade de tecnologia e necessidades operacionais top :
O transporte ferroviário, rodoviário e o marítimo são tecnologias maduras.
Olhando para a transferência modal entre diferentes modos de transporte, deve-se considerar que, até certo ponto, os diferentes modos de transporte servem diferentes mercados de transporte. A distância média para carga viajando por navio é muito maior do que para rodovia e ferrovia, enquanto o valor por tonelada de carga pode ser uma ordem de magnitude menor (NTC, 2010; Mao, 2009). A preferência pelo transporte rodoviário para certos bens também pode ser explicada pela necessidade de ser flexível e pela tendência de “entrega a pedido”. Rich et al (2009) investigam a chamada inelasticidade estrutural, ou seja, os casos em que a substituição entre modos não é possível, e concluem que particularmente para pares de origem-destino abaixo de 500 km essa inelasticidade é muito significativa.
No entanto, devido aos benefícios ambientais e sociais do transporte ferroviário e aquaviário em comparação com a rodovia, muitos países estão adotando políticas para induzir uma transferência modal. Por exemplo, a UE está a dar prioridade às «auto-estradas do mar» e às ligações ferroviárias internacionais de mercadorias (DG-TREN, 2009).
Uma das barreiras básicas para uma transferência modal é a falta de acesso direto das empresas à rede ferroviária ou às hidrovias. Assim, serviços diretos de trem ou navio são raros. Pré e pós-transporte por caminhão é necessário para fornecer um serviço de transporte de carga porta a porta. Isso também é chamado de transporte multimodal ou combinado, e o acesso a terminais multimodais e suas conexões com outros terminais são aspectos importantes na discussão sobre a transferência modal.
Além do acesso aos terminais, outros indicadores do lado da oferta, como duração da viagem, confiabilidade, flexibilidade ou preços de transporte, também são relevantes para a decisão de escolha do modo.
Em geral, uma transferência modal para a água - e transporte ferroviário dá lugar a tempos de transporte mais longos e, portanto, a necessidade de maiores estoques locais. Além disso, a necessidade de pré e pós-transporte para o transporte marítimo e ferroviário pode reduzir o benefício ambiental destes modos de transporte, dependendo da distância a percorrer no transporte rodoviário.
A tendência atual nos transportes é o princípio da “entrega a pedido”, que exige transporte rodoviário rápido. Em combinação com o fato de que o combustível representa apenas uma fração relativamente pequena dos custos de transporte, não há muitos incentivos para aumentar a quantidade de transporte combinado. Para induzir com sucesso uma transferência modal para o transporte marítimo e ferroviário, um sistema diferente de suprimento precisa ser adotado, a maioria dos bens precisa ser encomendada com antecedência e somente a escassez acidental de produtos nas lojas deve ser “fornecida sob demanda”. ”Por transporte rodoviário. No entanto, a estratégia atual é minimizar o estoque local de mercadorias na loja.
Além disso, o transporte ferroviário de mercadorias pode enfrentar um conjunto significativo de problemas de capacidade e, portanto, o transporte ferroviário tem apenas uma capacidade limitada de expandir sua participação de mercado. No entanto, isso depende em grande parte da disponibilidade de infra-estrutura, por exemplo, o número de faixas.
Políticas e medidas para incentivar o deslocamento modal incluem (TEMS, 2008; Essen, 2009; NTC, 2008):
Limites de velocidade para caminhões
Planejamento Espacial
Preços dos transportes: inclusão do custo externo no transporte de mercadorias, por exemplo, através do comércio de emissões
Investimentos na infra-estrutura intermodal rodovia-ferrovia-água
Melhor eficiência energética dos navios
Status da tecnologia e seu futuro potencial de mercado top :
A divisão modal no transporte de mercadorias varia muito por região. Na América do Norte, China, Índia e ex-União Soviética, grandes países movimentando grandes quantidades de matérias-primas, a maior parte do transporte (medido em toneladas-quilômetro) ocorre por via ferroviária, enquanto na maioria das outras regiões sua participação é relativamente modesta. , 2009). Na UE e no Japão, o transporte marítimo de água tem uma quota comparável à rodoviária, enquanto na China a sua quota diminuiu de 4,4% em 1978 para 1,4% em 2005 (Larsson, 2009; Mao, 2009).
Contribuição da tecnologia para proteção do meio ambiente top :
Motores a diesel de serviço pesado podem ter emissões relativamente altas de NOx e PM10. No entanto, a introdução da Redução Catalítica Seletiva (SCR) e filtros de partículas fechados em caminhões podem reduzir substancialmente essas emissões. Os trens de carga ainda têm uma emissão consideravelmente menor de NOx, SO2 e PM10 do que o transporte rodoviário.
Outros benefícios do deslocamento modal para longe dos caminhões incluem maior segurança nas estradas, redução do congestionamento e do ruído e redução da manutenção de estradas (VTPI, 2010).
Clima top :
Em média, as emissões de CO2 para navios e trens são cerca de um fator menor (em gramas de CO2 por tonelada-quilômetro) do que o transporte rodoviário (Figura 3).
Não há, no entanto, acordo sobre o potencial global de redução de GEE por transferência modal de frete, com estimativas para a UE na faixa de 4 a 23%, principalmente na extremidade inferior (Essen, 2010). Os efeitos de repercussão, incluindo o aumento das emissões do transporte rodoviário devido a fatores de carga mais baixos, devem ser levados em conta. A modelagem de tráfego de carga na Bélgica revelou uma redução no consumo de energia de 23%, principalmente pela mudança de rodovia para ferrovia e água, em um cenário onde o custo social marginal de transporte seria internalizado no transporte de carga (IPCC, 2007).
No entanto, o transporte ferroviário ou marítimo é sempre acompanhado por caminhão pré e pós-transporte. Os trens e navios precisam seguir a trilha ou o rio, o que geralmente não é o caminho mais curto, portanto, no transporte combinado, a distância total de transporte é maior. Medidas políticas nos EUA mostram que a redução total de CO2 do transporte combinado (ou seja, incluindo pré e pós-transporte) pode reduzir a emissão em cerca de 25%. No entanto, é difícil induzir um deslocamento modal substancial com penalidades econômicas moderadas. Enquanto o encargo de usuários de vias rodoviárias aumentou nos EUA, adicionando custos ao transporte rodoviário, a demanda por serviços de transporte combinado aumentou apenas cerca de 2%, e a redução de emissões acompanhante é de apenas 1% (TEMS, 2008).
Requisitos e custos financeiros top :
Numa base por tonelada-km, a água e o caminho-de-ferro são frequentemente competitivos com o transporte rodoviário e os benefícios líquidos para a sociedade iriam aumentar (VTIP, 2010; Walker et al., 1999). No entanto, não há custos de redução de GEE para transferência modal de frete disponíveis na literatura ambiental-econômica, e nenhuma curva de custo marginal de abatimento que inclua essa opção foi encontrada.
Em março de 2010, haviam projetos de MDL de pequena escala em andamento que reduzem as emissões, deslocando o transporte de mercadorias das indústrias da rodovia para a ferrovia. Ambos estavam na Índia e juntos estão projetados para reduzir as emissões de CO2 em 79.000 toneladas por ano (UNEP / Risø, 2010). Isso indica que existem algumas oportunidades de baixo custo para o deslocamento modal.
Alguns fatores influenciam a competitividade relativa dos diferentes modos de transporte:
A percepção dos tomadores de decisão: Shingla e Fowkes (2002), por exemplo, concluíram que, para o transporte de carga entre Delhi e Mumbai, havia uma antipatia pelos serviços ferroviários, mesmo que correspondesse à qualidade do serviço de transporte rodoviário. Portanto, um desconto entre 15 e 30 nos custos de transporte seria necessário para induzir uma mudança para o transporte ferroviário.
Custos de investimento: Uma barreira financeira importante para a transferência modal é o alto investimento necessário para infra-estrutura (ferroviária) e instalações intermodais (NTC, 2008).
Custos com combustíveis: os movimentos nos preços do petróleo têm um impacto significativo na competitividade relativa do transporte ferroviário e do transporte marítimo interior versus o transporte rodoviário. Atualmente, a um preço do petróleo de cerca de US $ 72 por barril, os custos do transporte rodoviário na Europa Ocidental são dominados pelos salários do pessoal, e cerca de 20-30% dos custos podem ser atribuídos ao consumo de combustível (Groot, 2008). Os custos relativos de combustível para o transporte por via aquática são ligeiramente inferiores a este preço do petróleo (10-25%). Mas o transporte por navio é lento comparado ao transporte rodoviário. Para compensar a perda de tempo, a velocidade máxima dos navios foi aumentada para melhor competir com o transporte rodoviário e ferroviário. No entanto, esse aumento de velocidade quase dobrou o consumo de combustível por unidade de carga nos últimos 15 anos (TEMS, 2008). Esse aumento no consumo de combustível diminuiu a competitividade econômica com os outros dois modos de transporte e diminuiu os benefícios ambientais do transporte marítimo. O transporte rodoviário também é muito mais sensível aos aumentos do preço do petróleo que os serviços ferroviários que operam com eletricidade. Na Europa, o caminho-de-ferro pode competir economicamente com outros modos de transporte quando as distâncias de transporte são superiores a cerca de 300 quilómetros (EIBC, 2009).
Transporte Multimodal: A Solução?
As soluções multimodais - a utilização de mais de um modo de transporte .
O Multimodal é uma combinação de diferentes modos de transporte, como ferroviário, rodoviário e marítimo, que permite ao cliente gerenciar os envios de maneira econômica, do início ao fim, garantindo cuidado e eficiência ideais em todas as etapas do processo.
Um exemplo é a rede ferroviária da região cruzada combinada com o caminhão. Provedores incluindo a DHL, Geodis, UPS e DB Schenker estão oferecendo uma solução como essa ao longo da rede Silk Road da China.
De acordo com a UPS, o serviço pode oferecer uma economia de até 65% em relação aos custos de fretes aéreos, proporcionando tempos de trânsito até 40% mais rápidos do que os movimentos oceânicos padrão.
A Sea-Air é outro exemplo de transporte multimodal. O serviço é considerado menos caro do que o ar e mais rápido que o serviço marítimo.
Uma solução alternativa para o ar puro ou oceânico, a Sea-Air proporciona ao setor de transporte global economia de tempo e custos, além de ser ecologicamente correta.
Às vezes, usar esse meio de transporte ajuda a evitar taxas de demurrage .
Os principais benefícios do transporte multimodal incluem
A carga pode ser movida para qualquer parte do mundo usando vários modos de transporte
Reduz a distância das mercadorias entre o fabricante e o consumidor
Os clientes podem lidar com uma entidade para lidar com todos os modos de transporte em um documento
Opções de entrega eficientes e econômicas
Conclusão - Que modo de transporte você deve usar?
Existem inúmeras opções para o transporte de mercadorias, e pode não haver uma solução para suas necessidades de transporte. Cada modo de transporte tem suas vantagens e desvantagens. Priorizar suas necessidades, entender sua remessa e comparar custos é importante ao planejar sua remessa e escolher o melhor meio de transporte .
Referências :
DG-TREN (2009). Um futuro sustentável para o transporte. Para e integrado, sistema de tecnologia e user-friendly. http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm
Essen, H. van (2009) Mudança modal e dissociação do crescimento dos transportes do crescimento do PIB para o transporte de mercadorias. Apresentação, disponível em http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/Freight-demand-management-070709.pdf
Essen, H. van O. Bello, J. Dings, R. van den Brink (2003) Para mudar ou não mudar, essa é a questão. O desempenho ambiental dos modos de transporte de mercadorias e passageiros à luz da formulação de políticas. Delft, CE, março de 2003. http://www.ce.nl/publicatie/to_shift_or_not_to_shift%2C_thats_the_question/66
EIBC (2009) Waardevol Transport, De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2010-2011. Expertise-en Innovatie Centrum Binnenvaart, abril de 2009.
Groot (2008) Lançamentos, investimento em desenvolvimento imobiliário, Redes de Computadores para Mobiliteitsbeleid (KIM), W. Groot en H. van Mourik, 2008
IEA / OCDE (2009) Transportes, Energia e CO2. Movendo-se em direção à sustentabilidade. ISBN 978-92-64-07316-6, Paris.
IPCC (2007) Transporte e sua infraestrutura. Em Mudanças Climáticas 2007: Mitigação. Contribuição do Grupo de Trabalho III para o Quarto Relatório de Avaliação do Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima [B. Metz, OR Davidson, R. Bosch, R. Dave, LA Meyer (orgs.), Cambridge University Press, Cambridge, Reino Unido e Nova Iorque, NY, EUA. http://www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar4/wg3/ar4-wg3-chapter5.pdf
Larsson, M. (2009) Principais Tendências no Transporte Modal de Passageiros e Mercadorias na UE e Regiões do Mar do Norte. Disponível em www.northsea.org
Mao, BQ Sun, S. Chen (2009) Análise estrutural do sistema de transporte interurbano de 2008 da China. Jornal de Engenharia de Sistemas de Transporte & IT, 2009, 9 (1), 10-18.
NTC (National Transport Committee, 2008) Transporte de frete em uma economia com restrição de carbono. Papel de discussão. http://www.ntc.gov.au/filemedia/Reports/FreightTsptCarbonConstEcoJul08.pdf
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